Tal vez ahora no sorprenda tanto después de ver los proyectos de ingeniería que realizamos nosotros, pero cuando en el siglo XVIII se planteó la necesidad de conectar las regiones más aisladas del centro de España para abrir nuevas rutas comerciales, la idea de hacerlo a través de una vía fluvial fue toda una revolución en el ámbito de la ingeniería.
Uno de los proyectos más relevantes de la ingeniería civil española
El Canal de Castilla sigue siendo una de las principales obras de la ingeniería hidráulica española. Ni el paso del tiempo ni los avances de la tecnología pueden restarle importancia a este impresionante proyecto sin el que el desarrollo económico de los pueblos del centro de Castilla se hubiera demorado mucho más.
Y es que esta vía fluvial es una vía de comercio, una vía de comunicación, de intercambio y de crecimiento que habría de marcar un cambio en la historia de España, tanto desde el punto de vista de su evolución económica como en el plano de su consagración en la aplicación y el uso de los nuevos conocimientos tecnológicos.
La historia de la navegación en Castilla y León
En el desarrollo de este proyecto no se puede obviar el protagonismo de dos destacados personajes de la historia nacional. Por un lado el rey Fernando VI, convencido de que la economía española adolecía de un estancamiento alarmante que únicamente podría solucionarse con la apertura de nuevas vías de comunicación. Por otro lado, uno de sus ministros más prestigiosos, el Marqués de la Ensenada, cuya mente inquieta no tardaría en encontrar alternativas para este problema.
Tomando como referencia algunos proyectos similares que ya se habían puesto sobre la mesa en siglos anteriores, finalmente se llegó a la conclusión de que la mejor solución para solventar la cuestión del aislamiento de las tierras del interior de Castilla y León era abrir una vía fluvial que permitiera transportar con más comodidad las cosechas de cereal hacia otras regiones castellanoleonesas. Es así como surge la idea del Canal de Castilla.
Oficialmente el proyecto no sería presentado hasta dos años después de que el Marqués de la Ensenada comunicara estos planes al monarca. El ingeniero Antonio de Ulloa sería el encargado de presentarle al rey el “Proyecto General de los Canales de Navegación y Riego para los Reinos de Castilla y León”, compuesto inicialmente por cuatro canales que en el proyecto final quedarían reducidos a tan sólo tres ramales para formar una ‘Y’ invertida.
La idea inicial era llegar desde Segovia hasta Reinosa con la intención de que en algún momento esta vía fluvial permitiera que el centro de Castilla estuviera directamente conectado con el Puerto de Santander. Pero el tramo entre Segovia y Villanueva de Duero (Valladolid) nunca llegó a construirse, y hacia el norte el Canal de Castilla únicamente llegó hasta la población palentina de Alar del Rey en lugar de hasta Reinosa (Santander).
Así pues, el trazado definitivo de la obra quedaría dividido en tres únicos tramos:
- Canal del Sur: desde Grijota (Grijota) hasta el río Pisuegra en Valladolid.
- Canal de Campos: desde Calahorra de Ribas (Palencia) hasta Medina de Rioseco (Valladolid).
- Canal del Norte: desde Calahorra de Ribas hasta Alar de Rey (Palencia).
Una accidentada puesta en marcha
La idea de los canales ya se les había pasado por la mente hasta a los Reyes Católicos. Pero habría que esperar unos cuantos siglos para que la ilusión de que los barcos navegaran por las tierras castellanas se hiciera realidad. Las obras sobre el “Proyecto General de los Canales de Navegación y Riego para los Reinos de Castilla y León” comenzaron en 16 de julio de 1753 en Calahorra de Ribas. Antonio Ulloa como director y el francés Carlos Lemaur como ingeniero jefe se encargaron de la supervisión de los trabajos. Con todo, el cargo no les duró mucho tiempo. Apenas un año después y cuando tan sólo se habían construido 25 kilómetros de canal las obras fueron paralizadas. No se retomarían hasta 1759 y ya desde otro punto, concretamente en el ramal Norte, a la altura de Alar del Rey.
Las cuestiones burocráticas, financieras y políticas fueron determinantes en el avance intermitente de estas obras. Y es que no hay que olvidar que la Guerra de la Independencia Española (1808 – 1814) no sólo paralizó el proyecto sino que causó graves destrozos en lo que ya había construido. Por no hablar de la crisis posterior y de las dificultades para seguir haciendo frente a una obra de tales dimensiones.
Tuvo que ser Fernando VII, consciente de que las arcas públicas no podían seguir financiando el proyecto, quien adjudicara la obra a una empresa privada, la Compañía del Canal de Castilla, que se comprometió a finalizar las obras en ocho años a cambio de poder explotarlas durante ocho décadas, aunque las dos primeras guerras carlistas retrasarían en gran medida los plazos programados.
Los diferentes tramos de los ramales se van abriendo de manera progresiva, pero oficialmente la Compañía del Canal de Castilla comienza la explotación del canal el 14 de diciembre de 1849 y una vez cumplido el período estipulado éste vuelve a ser gestionado por el Estado español a través de la Confederación Hidrográfica del Duero.
Los ingeniosos mecanismos del Canal de Castilla
¿Sabías que el sistema de niveles y esclusas en el que se basa el Canal de Castilla se basa en principios que fueron ideados por el mismísimo Leonardo Da Vinci? Hemos visto cómo los Reyes Católicos se habían percatado de que la caprichosa orografía de esta región presentaba numerosas dificultades para el transporte de mercancías y por lo que las soluciones del genio italiano ya habían sido tenidas muy en cuenta por estos a pesar de que nunca llegaron a ponerse en práctica.
Sobre el plano, la solución era sencilla: un conjunto de ramales convergentes que ascendían hacia el norte y que incluso podría llegar a conectar la meseta castellana con el mar. En la práctica era más complicado. Había que salvar un desnivel de 150 metros y distancias irregulares de varios cientos de kilómetros que obligaban a construir puentes, esclusas, dársenas, presas, vasos, diales, azudes, retenciones, acueductos…
Tanto es así que cada tramo del Canal de Castilla tiene sus particularidades. De manera general se puede decir que se trata de un trazado de corte trapezoidal con una anchura variable entre los 11 y los 22 metros y que a lo largo de todo su recorrido cambia de profundidad entre los 1.8 metros y los 3 metros permitiendo la navegación de pequeñas embarcaciones lo suficientemente grandes para el transporte del cereal, que era el objetivo.
Lo paradójico de esta bonita historia es que a pesar del trabajo, el esfuerzo y el dinero que costó, el Canal de Castilla apenas tuvo una década de verdadero esplendor comercial. Poco después de acabarse se finalizaron las obras del ferrocarril que sigue un trazado prácticamente paralelo y cuyo uso resultaba más económico.
En la actualidad la fuerza motriz de su cauce se sigue utilizando para el desarrollo industrial de la zona o con fines de regadío, pero en cierto modo y salvo por algunos intentos puntuales por recuperar su valor histórico, esta imponente obra de la ingeniería española parece haberse quedado sumergida en el olvido.
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